"¡VUELA EL AVIÓN, CAGÜEN LA MAR!"

El 20 de Agosto de 2008 un avión MD-82 con 172 personas a bordo se estrelló en el aeropuerto de Barajas con resultado de 154 muertos y 18 heridos. Ahora se ha sabido que es lo que hablaron los pilotos con los mecánicos en los últimos minutos del fatídico vuelo JKK 5022.

Copio aquí la transcripción completa de las cintas. No he leido nunca unas conversaciones tan poco profesionales y con tan poca responsabilidad. Si en vez de pilotos de un avión de pasajeros, me hubieran contado que eran unos amiguetes charlando en su coche un sábado tomando copas, me lo habría creido. No me extraña que con tan poca profesionalidad y pensando en llegar a ver a la novia, se olvidasen de hacer el check previo a cada despegue y se olvidaran de sacar los flaps y los slats imprescindibles para despegar y aterrizar. Además hicieron caso omiso a las advertenias de seguridad e incluso no sabían ??? como quitarlas??? Penoso.

Me he quedado de piedra y preocupado pensando si este es el tipo de personas irrespnsables que diariamente cogen los mandos de un avión, o que lo reparan, o que hacen chapuzas que implica la vida de cientos de pasajeros.

Que cada uno lo lea y saque sus conclusiones. Yo, ya lo he hecho y he llegado a unas conclusiones que me preocupan y mucho porque vuelo con cierta frecuencia o vuela mi familia o mis amigos o la gente.

TRANSCRIPCIÓN DE LA 'CAJA NEGRA' DEL MD-82
«¡Vuela el avión, 'cagüen' la mar!»
Mecánico: Puedes traer una bolsa de hielo... o de cacahuetes.
Sobrecargo: ¿Para vosotros?
Mecánico: ¡No, hombre! Es una broma. Es para enfriar la sonda. La estamos vacilando.
Comandante: Tengo que escribir todo esto porque es un retraso gua­po, íbamos en hora, macho.
[Unos minutos después].
Mecánico: Pues lo vamos a des­pachar así, con el heater inoperativo, ¿vale?
Comandante: Es quitar el breaker, ¿no?
Mecánico: Es que lo que estaba calentando... el sistema se queda inoperativa
Comandante: ¿Se quita el breaker o tú desconectas algo más?
Mecánico: No, el breaker, pero está inoperativo. Yo lo voy a des­pachar de acuerdo al MEL [la lista del equipo mínimo con el que debe_volar un avión, con el breaker fuera, inoperativo.
Tercer ocupante de la cabina: ¿Qué es lo que era? ¿Han cambiado el relé?
Copiloto: No, lo han quitado.
Tercer ocupante de la cabina: ¡Cómo van a quitar el relé! ¿Han puesto hielo al final?
Copiloto: Pues de puta madre.
Tercer ocupante de la cabina: ¿Ha bajado mucho la temperatura?
Copiloto: Joder, del tirón!
Tercer ocupante de la cabina: ¿Para que se enfríe antes el sensor? Pero si el problema ha sido el sensor, volverá a subir. Es un parche lo que han hecho ahí.
Copiloto: Se puede hacer así.
Tercer ocupante de la cabina: Pe­ro poner hielo a un sensor para que esté dentro del límite...
Copiloto: No, no, eso es para que se enfriara mucho antes.
[Conversación con la novia] -
Copiloto [Habla por teléfono]: Buenas, estoy todavía en Madrid. Cuando íbamos a despegar ha ha­bido un problema, pero ya está arreglado. Lo siento, pequeñaza, pero nos pidieron que diéramos parte porque no podíamos salir ni de coña. Lo siento, me sabe muy nial, de verdad [cuelga].
Copiloto: Me cago en la puta, tíos, que no falle nunca nada y el día que viene mi compañera hay un retraso.
Tercer ocupante de la cabina: ¿Cuándo te querías ir tú a Palma?
Copiloto: A las 8.40, tío.
Tercer ocupante de la cabina: No te va a dar tiempo, ¿no?
Copiloto: No, mi novia viene de Salamanca y va a tener que estar es­perando allí, en el aeropuerto, una hora y media.
[Últimos segundos].
Comandante: De no haber teni­do ninguna incidencia, voy a tener tres en una semana, tres vueltas al parking.
Tercer ocupante de la cabina: ¿Sí?
Copiloto: Toco madera, tío. Noso­tros vamos a pedir no volar juntos.
Comandante: A ver, tampoco ha sido tanto.
. Comandante: ¿Tuyo? [Cede los mandos a su compañero].
Copiloto: Cagüen la puta.
Tercer ocupante de la cabina: Va­mos que nos vamos.
[Despegue y ruidos]
Copiloto: ¿Fallo de motor? [La voz de alarma suena cuatro veces].
Comandante: ¿Cómo coño se qui­ta la voz?
Comandante: Vuela el avión. Me cagüen la mar. Vuélalo.
Comandante: Vuélalo
[Se escucha el primer golpe].
Comandante: Mierda.
[Se escucha el segundo golpe],
[El copiloto grita].

Copiado de El Mundo el 11/5/2010

ACCIDENTE DE BARAJAS. METODO SEGURO, BARATO Y EFICAZ PARA EVITAR NUEVAS TRAGEDIAS SIMILARES

FLAPS del avión extendidos en fase de despegue, o aterrizaje

SLATS del avión extendidos en tierra

Después de 1 año del terrible accidente en el aeropuerto de Barajas, aún no se dice nada en concreto de las causas, mejor dicho: de los causantes. Las causas fueron que el avión intentó despegar sin los llamados FLAPS y SLATS extendidos. Los causantes aparecen difuminados y sólo 2 técnicos de mantenimiento están encausados (los cabezas de turcos del tema).

Los FLAPS son unos elementos que salen en la parte posterior de las alas y que le dan a estas una curvatura mayor y sobre todo una superficie de ala (alar) más grande lo que ayuda a que la sustentación del ala sea mayor, con lo cual al ir el avión a baja velocidad le ayuda a permanecer en el aire. Los SLATS hacen la misma función en la parte delantera del ala y ayudan a mejorar la sustentación del avión. Cuando ambos están extendidos las alas aumentan enormemente su superficie y con la forma más curvada (como las alas de un pájaro...) ayudan a que el empuje sobre las alas (de abajo hacia arriba) sea mayor a velocidades pequeñas (250 Km/hora... más menos) situación esta que se produce al despegar o aterrizar. Ambos dispositivos se recogen en las alas cuando la velocidad aumenta, porque si no, el avión volaría peor, e incluso se arrancarían de las alas dando un accidente.

Un avión con las alas tan curvadas siempre volaría muy mal a alta velocidad (900-1.000 Km/h) o no volaría y se estrellaría, y sin ellas cuando despega o aterriza con baja velocidad no podría sustentarse y caería (no puede ser de otra manera al despegar no puede ir muy rápido por los rozamientos del suelo y al aterrizar porque necesita bajar la gran velocidad a que vuela para poder tomar tierra) .

Una vez explicado más o menos la misión fundamental de estos dispositivos os cuento mi idea.

Cuando los pilotos antes de despegar hacen el "check in" es decir: la comprobación de todos los elementos del avión necesarios para un vuelo seguro, comprueban que se han despegado bien los SLATS y FLAPS y esto lo ven por unos indicadores que les aparecen en el panel de control y si no lo están antes del vuelo les suena una voz que se lo recuerda para no intentar despegar sin ellos.

Parece que los pilotos por prisas se olvidaron de hacer este chequeo previo, o si lo hicieron los indicadores no funcionaban debido a los cambios que hicieron los técnicos cuando volvieron al aeropuerto con una avería.

Yo, cuando he volado, me he encontrado con estas situaciones: he visto salir los flaps desde mi ventanilla encima de las alas en tierra cuando estábamos carreteando (moviéndonos hacia la pista de despegue), supongo que lo hicieron para ganar tiempo (creo que está mal hecho...), en otras lo hicieron en la terminal con el avión parado aún, y una vez juro que creo que no los extendieron..., o me pareció a mí con cierto desasosiego por mi parte. Lo cierto es que cuando salen los FLAPS y SLATS nadie lo ve, salvo los pasajeros encima de las alas o detrás de ellas. Yo sugiero estas 2 posibilidades:

1. Poner cámaras que permitan a los pilotos ver en la pantalla que realmente han salido
2. Antes de arrancar motores para ir a cabecera de pista, que el propio copiloto compruebe en tierra visualmente que han salido correctamente. No se tarda nada de tiempo y se puede hacer cuando el copiloto hace (ahora lo hace) un chequeo visual exterior de las partes vitales del avión como tren de aterrizaje, estado externo de motores, fuselaje, etc. Pero ahora los FLAPS y SLATS los activan una vez las puertas cerradas.

Ambas posibilidades son: baratas y no llevan tiempo y si aportan seguridad al vuelo, que es lo único importante para pilotos y pasaje. Quizás no para la Cía de aviación, pero ésta debería de ser la última interesada en tener un accidente por prisas, economías o por cumplir horarios. Este tema de los horarios, me refresca una anécdota que paso a narrar:

Recuerdo con cierto terror en un viaje que hice a Mexico hace ya 38 años, que un día yendo en un autobús de la línea La Flecha Verde al pueblo de Taxco desde México D.F., esta línea tenía un lema que era: "Más vale morir que llegar tarde...", y os juro que la carretera era de montaña a lo largo de barrancos, estrecha, y aquel hijo de puta de chófer iba a toda la hostia con tráfico enfrente. Pasamos un miedo terrorífico al ver aquellos barrancos debajo de tus narices y el autobús a una velocidad de muerte.

Había cada año muchos accidentes mortales en esa carretera, pero llegaban a tiempo. Si: al cielo. La Flecha Verde, cumplía. O moría (mos todos)

ACCIDENTE AIRBUS 320 DE AIR FRANCE . HIPÓTESIS PROFESIONAL

Está copiado de la página web de AEROCLUB DE TOLEDO. Por su claridad y ser piloto en la realidad quien comenta el tema lo copio aquí, huyendo de especulaciones burdas y no profesionales.

http://www.aeroclubdetoledo.com/content/index.php/component/content/article/20-aviacion-comercial/44-airbus-330-air-france


Escrito por Pedro Guil
Jueves 04 de Junio de 2009 20:01

En las últimas horas, y como es habitual, estamos asistiendo al lamentable espectáculo de la propagación de toda clase de teorías descabelladas que sigue a cualquier catástrofe aérea. Aunque el asunto se irá centrando con los días, y se impondrá la información seria, los socios del RACT hemos tenido la suerte de recibir directamente de nuestro compañero Pedro Guil la primera opinión que la mayoría de nosotros hemos podido escuchar fundada en el conocimiento, la sensatez y la experiencia directa. Una primicia absoluta para los lectores de nuestra web. Gracias Pedro! [Foto: Air France]

Hola Colegas, tengo una teoría NO maligna con respecto a la posible causa del accidente del Airbus de Air France, y está basada en mi propia experiencia. El fenómeno meteorológico que me ocurrió a mí en esa zona donde se ha estrellado ese avión fue un 9 de mayo de 2001, cuando regresaba de Buenos Aires con un B-747-300 matricula TF-ATH, de Air Atlanta pero que lo volábamos las tripulaciones de Iberia en esa época. Desde el sobrevuelo de Rio de Janeiro, seguimos exactamente la misma ruta que éste avión, y al pasar por la zona aproximada del accidente y cruzando el FIC (frente intertropical) a FL-370, con una turbulencia entre moderada y fuerte, en cuestión de 1 a 2 minutos de vuelo, experimentamos una súbita subida de temperatura exterior desde -48º C a -19 º C. Como consecuencia de ésta subida de temperatura, pasamos de volar con un margen de 10.000 Kgs. a quedarnos con unos 15.000 Kgs. fuera de normas a ese nivel de vuelo, entrando de inmediato el avión un inicio de perdida, con fuertes trepidaciones. Desconecté el Piloto Automático y nos fuimos para abajo, perdiendo 4.000 FT, estábamos en el “coffin corner” o rincón del ataúd, es decir que el avión nos daba “pérdida” por alta velocidad y por baja velocidad, y de no haber desconectado el Piloto Automático e irnos para abajo, posiblemente hoy estaríamos en el fondo del Océano haciéndole compañía a los de Air France, ya que el Piloto Automático, habría intentado mantener altura a base de potencia en los motores…. y eso era imposible, por tanto posiblemente habríamos entrado en una posición anormal muy difícil de recuperar por ser de noche y tener una gran desorientación espacial al estar en nubes.

Últimamente, he estado volando hasta final de febrero de 2009 el A-340 y que por culpa de la “crisis” me ha mandado al “dique seco”, y haciendo entre otras esa misma ruta, Río a Madrid, y no se me ha vuelto a dar esa excepcional circunstancia MET. que os he descrito, es decir que en 40 años trabajando como Piloto de Líneas Aéreas, solo me ha ocurrido una vez. Yo lo describiría como un enorme embudo de una 40 Millas Náuticas de diámetro de aire enormemente calido y que como consecuencia de un Cúmulo-nimbo en periodo de formación o algo similar, ascendía hasta grandes alturas, afectándonos de lleno, y aproximadamente después de 5 minutos volando con el “culo apretado” empezó de nuevo a normalizarse la temperatura volviendo a los -48º C y pudiendo ascender de nuevo a FL-370.

Según el criterio AIRBUS, volando en turbulencia fuerte o severa, NO se debe desconectar el Piloto Automático, pero lo que no hay previsto es que te ocurra éste fenómeno... y si desde luego no lo han desconectado el P/A por no percatarse de éste fenómeno (caso de haberle ocurrido) en mi modesta opinión han entrado en posición anormal y el avión se ha roto, esta teoría la avala el orden de los mensajes ACARS (que son mensajes automáticos que envía el avión vía Satélite sin el conocimiento de los pilotos) y que os “pego” a continuación: ” New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified.”

Esto traducido al Roman Paladino, es más o menos lo siguiente: cuando el P/A ya no puede aguantar más, se desconecta, pero el avión ya está descontrolado, a continuación pasa de ley normal a alternativa en los mandos de vuelo, a continuación fallo de los inerciales y ISIS, que es un Horizonte artificial de emergencia, a continuación fallo de los Ordenadores de Vuelo PRIM1 + SEC1 y a continuación aviso de aumento de presión de cabina (en este momento en mi opinión es cuando revienta el avión) y finalmente múltiples fallos eléctricos porque el avión se está desintegrando. Todo esto ocurre entre las 2’10Z y 2’14Z. El que quiera seguir técnicamente la noticia, puede entrar en la siguiente dirección URL: http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004&opt=0 Saludos a todos,

Pedro Guil